URBANIZAÇÃO
Tradicionalmente, costuma-se definir urbanização como a transferência de população de áreas rurais para áreas urbanas. Não se trata de um simples crescimento da população urbana, mas de uma ampliação proporcional da população das áreas urbanas em relação à população das áreas rurais; um crescimento do percentual de pessoas vivendo em áreas urbanas(cujo corolário é a diminuição do percentual de pessoas vivendo em áreas rurais).
Mas o que seriam áreas urbanas? Como podemos defini-las? Essa discussão, por sua vez, é bem mais complexa e é uma das questões teórico-metodológicas mais importantes da Geografia. Afinal, o estudo das relações campo-cidade/rural-urbano é um dos temas mais clássicos e caros a essa ciência.
Em linhas gerais, a tendência predominante atualmente na academia caminha no sentido de considerar campo e cidade como um par dicotômico utilizado para se caracterizar a dimensão tangível, material, do espaço-geográfico, e urbano e rural como par dicotômico para se caracterizar o conteúdo social predominante desses espaços (os aspectos socioeconômicos e culturais que os permeiam).
Em nosso imaginário, quando pensamos nessa dimensão material do espaço geográfico que diferencia campo e cidades, estas últimas, comparativamente ao campo, tendem a estar associadas a aspectos como maior concentração populacional, tanto absoluta (significativa quantidade de pessoas coabitando um mesmo espaço) quanto relativa (ou seja, um espaço caracterizado por altas densidade demográfica, ou seja, um caráter de aglomeração) e uma maior presença de infraestrutura e edificações, resultando em uma maior “artificialidade” do ambiente.
Todavia, não é possível estabelecer parâmetros mais explícitos/detalhados referentes a esses aspectos morfológicos para que “cidade” tenha, de fato, uma carga conceitual, haja vista tais aspectos morfológicos apresentarem grande variação entre recortes espaço-temporais diferentes (variaram ao longo da história e entre as diversas partes do planeta).
Economicamente, as cidades estão muito associadas à existência de atividades dos setores secundário (indústria) e terciário (comércio e serviços), enquanto no campo a agropecuária tende a ser a principal atividade econômica. Esse aspecto econômico, por sua vez, está diretamente relacionado àquela que seria a principal distinção material/tangível entre campo e cidade: essas últimas são espaços que exercem, em proporção variável (a depender do tamanho e das peculiaridades locais/regionais), considerável influência sobre o seu entorno. As cidades são o local do encontro, da troca, da convivência.
A maior complexidade econômica das cidades (comparativamente ao campo) faz delas locais onde se pode trocar/comercializar a produção agropecuária e onde também é possível obter outros bens e serviços não relacionados à agropecuária (incluindo serviços/atividades religiosas e/ou de natureza política, referentes à gestão do Estado). Por isso, historicamente existiu e continua a existir uma lógica centrípeta que faz com os fluxos econômicos e populacionais (pendulares, sazonais ou definitivos) convirjam para as cidades, o que corrobora que elas tenham grande influência sobre seu entorno nas mais variadas escalas (a depender da complexidade da cidade e das particularidades do recorte espacial onde se situam).
A centralidade decorrente de sua maior complexidade econômica seria, em essência, o que caracteriza uma cidade, já que seus aspectos morfológicos, como já mencionado, variaram muito ao longo do tempo e de região para região do globo, não sendo possível, por tal razão, estabelecer parâmetros mais precisos referentes aos aspectos morfológicos.
Considerando essas definições científicas, portanto, uma simples aglomeração de pessoas habitando um mesmo local, não obstante a maior densidade e contingente populacional em relação ao campo em seu entorno, não configura propriamente uma cidade caso não possua a complexidade econômica necessária para exercer essa centralidade sobre uma área mais ampla. Trata-se, nesse caso, de uma vila, que seria uma aglomeração de residências e edificações de menor proporção e de muito menor complexidade que uma cidade, onde a agropecuária e atividades correlatas tendem a ser o carro-chefe da economia e os conteúdos rurais tendem a ser preponderantes.
Por ser não apenas um produto da ação e do trabalho humano, mas simultaneamente ser um fator condicionante sobre o desenvolvimento dessa sociedade que nele vive, o espaço geográfico exerce forte influência sobre a cultura e as relações sociais. Por tal razão, esses aspectos culturais e a forma como se dão as relações sociais historicamente tendem a apresentar diferenças entre cidade e campo.
Praticamente qualquer pessoa que tenha nascido e crescido em uma grande cidade percebe tais diferenças caso tenha alguma vivência no campo, e vice-versa. Afinal, além das diferenças na forma de falar e/ou se vestir, é fácil constatar, por exemplo, como a pressa, a individualidade e a impessoalidade das grandes cidades (onde é comum que as pessoas sequer conhecem seus próprios vizinhos) contraste fortemente com a relativa “calma”, pessoalidade e maior coletividade das relações sociais no campo e mesmo nas vilas.
Os conceitos de urbano e rural referem-se a tal dimensão da espacialidade humana. Urbano refere-se ao conteúdo sociocultural inerente às cidades, enquanto rural refere-se ao conteúdo sociocultural inerente ao campo. Embora tais traços distintivos também tenham apresentado grande variação em cada recorte espaço-temporal, esse contraste entre os conteúdos sociais do campo e da cidade é um fato histórico.
A grande particularidade do atual período da globalização seria o fato de que em virtude dos grandes avanços sobre as tecnologias de transporte e comunicação que têm ocorrido desde a Revolução Industrial e que ganharam ainda mais ímpeto com as Tecnologias da Informação nas últimas décadas, esse conteúdo urbano tem cada vez mais extrapolado os limites da cidade e se expandido também sobre o campo, onde se misturam (por assim dizer) ao conteúdo rural que lhe é inerente. Da mesma forma, as grandes migrações de camponeses para as cidades nos últimos decênios têm corroborado também uma significativa presença desse conteúdo rural não apenas nas franjas das grandes cidades, mas também nas áreas onde residem tais migrantes.
Tudo isso tem levado a uma relativa dificuldade em se estabelecer recortes espaciais mais precisos entre espaços rurais e urbanos, tornando-os muito mais fluidos e porosos do que em outros tempos. Hoje existe um campo cujos habitantes não apenas conseguem se deslocar mais facilmente até as cidades, ampliando assim a fluidez entre esses espaços, mas também têm cada vez mais (a depender, é claro, de seu poder aquisitivo) tido acesso a energia elétrica, sinal de rádio e televisão, conexão com internet etc., o que têm contribuído para uma progressiva padronizado os hábitos de consumo e muitos outros aspectos culturais, resultando em uma relativa diminuição das fronteiras socioculturais entre campo e cidade.
4.1. A cidade vista por dentro
As origens das primeiras cidades remontam milhares de anos e, em geral, estão relacionadas ao aumento da produtividade agropecuária (o que significava que a produção era maior que o necessário para consumo dos próprios agricultores, havendo um excedente capaz de prover aqueles que não viviam no campo) e também – e, sobretudo – ao surgimento do Estado.
Em seus primórdios, a maioria das cidades da Antiguidade tinha uma função antes política e religiosa que propriamente econômica, funcionando como centro político e religioso de grandes impérios (os quais, comumente, tinham um caráter teocrático). Não obstante, a centralidade decorrente desse papel político-religioso, assim como o acúmulo de riquezas em tais centros urbanos (em decorrência da cobrança de tributos sobre os camponeses e demais súditos do império), corroborou seu desenvolvimento mercantil, o que tendeu a progressivamente lhes dotar também de uma maior complexidade econômica, consolidando seu papel de ponto de encontro e de trocas comerciais.
Todavia, muito embora existam cidades de porte significativo desde a Antiguidade, foi com a Modernidade e com o capitalismo, sobretudo a partir da Revolução Industrial, nos séculos XVIII e XIX, que o processo de urbanização mundial ganhou ímpeto. Estima-se que em fins do século XVIII, quando o capitalismo saía de sua fase comercial para entrar na fase industrial, menos de três por cento da população mundial vivesse em áreas urbanas (cidades ou vilas), enquanto em 2010, estimava-se que metade da população mundial habitasse essas áreas urbanas.
Muito do vocabulário que usamos no dia a dia para caracterizar geograficamente as cidades tem relação direta com evolução de sua morfologia ao longo da história, ao longo das diferentes fases do processo de desenvolvimento do capitalismo. Antes da Revolução Industrial, por exemplo, era muito comum as pessoas mais ricas residirem próximo às áreas centrais das cidades, onde se concentrava o comércio, e os mais pobres residirem nas franjas da cidade, mais distantes desse lócus comercial, na periferia da aglomeração urbana. Por isso, ainda hoje, costumamos nos referir às áreas urbanas onde reside a parcela mais pobre da população como “periferia”.
Todavia, a morfologia dos grandes centros urbanos tornou-se muito mais complexa a partir da Revolução Industrial. A primeira grande mudança, com advento da industrialização, parece ter sido a tendência de classes mais abastadas passarem a residir em locais mais distantes das áreas centrais, que passam a concentrar as indústrias e os bairros da classe operária. A degradação ambiental, decorrente da atividade industrial, combinada aos inúmeros problemas sanitários e sociais fruto das migrações campo-cidade (que ocorrem de forma muito intensa a partir da Revolução Industrial) são a causa mais provável dessa mudança, levando as pessoas mais ricas a procurar ambientes mais salutares, longe do lócus industrial e dos bairros operários das cidades (onde tais problemas sanitários eram mais graves).
A partir de fins do século XIX, o desenvolvimento dos meios de transporte – primeiramente com surgimento das ferrovias (e dos bondes e trens urbanos, por consequência) e, posteriormente, com o advento do modal rodoviário – contribuiu deveras para mudar a morfologia das cidades, haja vista a possibilidade de deslocamento rápido com tais meios de transporte ter provocado uma redução virtual das distâncias dentro das cidades. O perfil das aglomerações urbanas, que geralmente era bastante compacto até então, foi tornando-se cada vez mais um perfil espraiado, alongando-se horizontalmente.
Embora a eletrificação das cidades tenha corroborado a verticalização nas áreas centrais (já que o advento dos elevadores permitiu a construção de prédios comerciais e residenciais cada vez mais altos, os quais seriam inviáveis funcionalmente caso o deslocamento entre andares fosse feito apenas por escadas), tornando mais densa a ocupação dessas partes mais valorizadas da cidade, os bondes, metrôs e automóveis viabilizaram uma progressiva expansão horizontal dos núcleos urbanos, o que além de fomentar a existência de espaços vazios em seu interior e tornar suas franjas mais rarefeitas, também acabou por tornar sua morfologia e funcionamento mais complexos.
Em decorrência disso, as cidades do século XX dificilmente podem ser pensadas a partir da simples dicotomia centro-periferia, palavras que passam a ter antes um sentido antes conotativo (figurado) que literal. A maioria das grandes aglomerações urbanas a partir de então se assemelha a um mosaico: seu espaço pode ser subdividido em diversas partes menores, que se diferenciam umas das outras pelo tipo de classe social que ali reside ou frequenta e/ou por sua função econômica ou gerencial.
Em tais cidades, há pessoas mais abastadas que residem em edifícios de luxo nas áreas centrais, mas também há pessoas com esse mesmo padrão socioeconômico (ou até acima dele) em condomínios afastados das áreas centrais. Da mesma forma, há pessoas da base da pirâmide social que residem em áreas extremamente distantes das áreas centrais e há pessoas desse mesmo extrato vivendo em favelas que se situam imediatamente ao lado de áreas centrais, como é caso de muitas comunidades situadas nos morros do Rio de Janeiro ou em Vitória, por exemplo. Há também um grande leque de áreas habitadas pelas classes intermediárias, situadas nas mais diversas partes das cidades. E o mesmo parece valer para o comércio, já que o espraiamento da cidade fomentou o surgimento de novas áreas comerciais, mais distantes dos centros históricos/tradicionais das cidades, às quais a literatura costuma se referir como multicentralidades.
A cidade contemporânea, portanto, tende a ser caracterizada por um perfil espraiado, com multicentralidades e grande heterogeneidade interna, fenômeno que chamamos de fragmentação urbana.
Eventualmente, alguma dessas partes da cidade pode acabar relativamente isolada no restante da aglomeração urbana, interagindo menos, apresentando fluxos/intercâmbios menos intensos com o restante da cidade, seja por questões materiais – como ausência de vias de circulação de veículos, inexistência de transporte coletivo, distância demasiado longa em relação às centralidades etc. – e/ou simbólicas, sobretudo em virtude do chamado “mito da marginalidade”, que tende a levar grande parte das classes médias e mais abastadas a preconceituosamente associar os bairros onde vivem as pessoas mais pobres a atividades criminosas, criando assim um estigma sobre esses sujeitos e seus espaços de vivência. Quando isso ocorre, temos o fenômeno da segregação urbana ou segregação socioespacial.
Não deve se confundir esse fenômeno com a autosegregação, que é quando a relativa desconexão com o restante da área urbana é fruto de uma escolha, de um ato intencional dos sujeitos que ali residem (como ocorre em condomínios fechados situados afastados do restante da cidade). A segregação socioespacial, portanto, é fruto de circunstâncias estruturais e da falta de escolha (como é o caso das favelas).
Tais fenômenos – segregação urbana e fragmentação urbana – tendem a ser mais intensos e evidentes em aglomerações de maior porte, sendo incipientes ou mesmo inexistentes em vilas e cidades de pequeno porte, onde praticamente todos os habitantes coabitam um mesmo espaço, sem grande distinção geográfica. Em linhas gerais, aglomerações muito pequenas não apresentam significativa diferenciação interna a ponto de configurar aquilo que se conceitua como fragmentação e/ou segregação urbanas.
4.2. A cidade vista por fora: Hierarquia Urbana e Metropolização
Como já mencionado, a centralidade é provavelmente o aspecto que melhor caracteriza as cidades comparativamente ao campo ou mesmo às vilas. Em função de sua maior complexidade econômica e de seu papel político (sendo lócus da administração estatal nas suas diversas esferas), as cidades exercem forte influência sobre as áreas em seu entorno.
Essa influência, por sua vez, não se restringe apenas ao campo e às vilas. Uma cidade também pode exercer influência sobre um recorte espacial tão amplo a ponto de influenciar também outras cidades, configurando o que chamamos de hierarquia urbana.
Em geral, as cidades que concentram os órgãos responsáveis pela administração estatal do território tendem a exercer influência sobre todas as demais cidades desse território, e as cidades com maior complexidade econômica tendem a exercer influência sobre cidades com menor complexidade econômica em seu entorno.
Tal fato é facilmente perceptível quando se analisa onde a população de uma cidade obtém os bens e serviços de que necessita. Quanto maior a complexidade econômica da cidade ou quanto maior for seu papel na gestão do território, maiores são as chances de que essas demandas sejam atendidas na própria cidade. E, inversamente, quanto menor for a complexidade econômica da cidade ou quanto menor for seu papel na gestão do território, maiores são as chances de que a população dessa cidade tenha que se deslocar a outras cidades para obter tais bens ou serviços.
É muito comum que moradores de cidades pequenas tenham que recorrer aos mercados de centros urbanos de maior porte para, por exemplo, buscar serviços médicos mais complexos/especializados, ou para poder cursar um curso de graduação (superior) em alguma faculdade ou universidade, ou mesmo para comprar um automóvel novo em uma revendedora autorizada do fabricante.
Da mesma forma, é recorrente que os moradores dessas pequenas cidades tenham que ir à capital de seu estado ou a algum centro urbano de maior expressividade para resolver questões junto à administração pública federal ou estadual, como, por exemplo, ir a uma agência do INSS para obter algum benefício previdenciário, ou à sede de um órgão público como o IBAMA ou IEMA para tratar de questões ambientais referentes a algum empreendimento.
Esse fenômeno pode ocorrer em variados níveis, que tendem a coexistir e se sobrepor. Uma cidade “A” pode, por exemplo, exercer forte influência e polarização sobre as cidades vizinhas, e, simultaneamente, essa área onde a cidade “A” exerce influência pode estar contida no recorte espacial onde uma cidade “B”, de maior complexidade econômica ou de maior papel político, também exerce forte influência, sobrepondo-se a “A”. Exemplo: Colatina exerce uma forte influência sobre todo o Noroeste capixaba, mas Vitória exerce uma forte influência sobre praticamente todo o território do Espírito Santo, o que inclui Colatina e a região Noroeste. Da mesma forma, uma cidade como São Paulo exerce influência sobre todo o território nacional, o que inclui o território capixaba e sua capital, Vitória.
Os níveis mais altos da hierarquia urbana, por exercerem influência sobre um vasto recorte espacial, tendem a não serem facilmente acessíveis a todos, sobretudo àqueles que residem em áreas muito distantes. Existe um custo com o deslocamento para se obter os bens ou serviços diretamente das cidades que se situam no topo dessa hierarquia em uma determinado recorte espacial, o qual tende a ser tão mais elevado quanto maior for a distância em relação ao local de residência das pessoas, restringindo assim o leque de sujeitos que têm de fato a possibilidade de recorrer com facilidade e praticidade diretamente aos mercados dessas cidades do topo da hierarquia urbana daquele território.
Por isso essa polarização entre cidades ocorre nos mais variados níveis escalares e, em geral, aqueles que residem distantes das cidades de níveis mais altos na hierarquia urbana tendem a recorrer a elas em situações em que o bem ou serviço apenas pode ser obtido lá. Caso contrário, a maior tendência é que se recorra a centros urbanos regionais, caso eles disponibilizam tal bem ou serviço. Exemplo: uma pessoa que more em uma pequena cidade do interior pode ter que recorrer à capital do estado para fazer uma neurocirurgia de altíssimo risco, que seria inviável no hospital de sua cidade de origem ou mesmo nos hospitais de outros centros regionais mais próximos, que eventualmente não possuam os equipamentos necessários a tal procedimento, mas é pouco provável que ele realizasse um deslocamento tão longo para se consultar com um cardiologista (caso sua cidade não tenha nenhum), especialidade que pode ser encontrada em praticamente qualquer cidade um pouco maior, havendo, portanto, disponibilidade na própria região.
A área de influência de uma cidade e a intensidade dessa influência não dependem, portanto, apenas das características da cidade em si, mas também – e sobretudo – de seu entorno. Uma cidade pode ter um bom leque de oferta de bens e serviços mas não ter grande influência sobre sua região em função da existência, dentro desse mesmo recorte geográfico, de outra cidade de maior complexidade econômica. E o inverso também pode ocorrer, ou seja, em uma região pouco urbanizada e economicamente periférica, mesmo um centro urbano de pequeno porte pode ter uma influência ampla caso ele seja o único local onde os moradores de uma vasta área em seu entorno podem obter um determinado bem ou serviço.
4.2.1. Metropolização
Denominamos demetrópolesascidades que se situam no topo da hierarquia urbana de um recorte espacial mais amplo, polarizando uma vasta área em seu entorno, o que inclui um grande número de outras cidades. São centros urbanos de grande porte caracterizados por uma alta complexidade econômica e, na maioria dos casos, por também concentrarem o aparato administrativo estatal.
É muito comum que a área urbana da metrópole seja tão extensa que extrapole os limites administrativos do município polo, configurando uma única área urbana que se estende para além dos limites municipais (englobando por vezes vários municípios), fenômeno que denominamos de conurbação. Por tal razão, é comum falarmos em área metropolitana ou região metropolitana (como são chamadas no Brasil) ao invés de nos referirmos apenas ao município polo dessas áreas (que, na maioria dos casos, são as capitais dos estados).
Fonte: Proenem; Brasil, 2022. Acesso em: 27/09/2023. Disponível: <https://www.proenem.com.br/enem/geografia/urbanizacao-conceitos-principais/ >
Também é recorrente que haja internamente às regiões metropolitanas um movimento populacional diário entre o município polo e aqueles que se situam no seu entorno imediato (sejam eles conurbados ou não) decorrente do fato de milhares de pessoas residirem em um município, mas trabalham ou estudam em outro, fazendo assim um movimento diário de ida e vinda. Por tal razão, esse fenômeno é denominado movimento pendular (em alusão ao pêndulo de antigos relógios de parede).
Desta forma, as áreas metropolitanas ou regiões metropolitanas podem ser definidas como as aglomerações urbanas de maior complexidade econômica e/ou maior concentração do poder político que, por tais razões, exercem uma forte influência sobre um vasto recorte espacial (regional ou mesmo nacional), situando-se no topo da hierarquia urbana regional, sendo geralmente caracterizadas pelos fenômenos da conurbação e intenso movimento pendular entre os municípios que a compõem.
4.3. Planejamento e Gestão Urbanos no Brasil
O ambiente urbano, pelas características que lhe são inerentes (como a alta densidade demográfica, ou seja, grande número de pessoas coabitando um mesma área), demanda uma normatização socioambientais e os conflitos entre aqueles que o usam ou o coabitam tendem a se intensificar à medida que essa área urbana cresce e se complexifica.
Tais problemas, para além de seu impacto social e ambiental, podem comprometer o próprio desenvolvimento da economia da cidade, tornando-a antieconômica e, portanto, adversa a empreendimentos/investimentos. Por isso se faz necessária a existência de regulamentação sobre o processo de produção e uso do espaço urbano, a qual é tão mais importante quanto maior e mais complexo tende a ser o núcleo urbano.
A Constituição Federal de 1988 instituiu a obrigatoriedade de existência de um Plano Diretor Urbano (PDU) ou Plano Diretor Municipal (PDM) para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes. E o Estatuto das Cidades, de 2001, ampliou essa exigência, demandando-a também a municípios que, independentemente da questão demográfica, tenham (1) o turismo como uma atividade econômica expressiva (já que o crescimento urbano sem regulamentação poderia comprometer a viabilidade dessa atividade), e/ou (2) tenham em seu território alguma atividade econômica que possa implicar em forte impacto ambiental e/ou (3) que façam parte de alguma região metropolitana.
Não obstante tais exigências impostas pelo governo federal sejam relativamente recentes, a maioria das grandes cidades brasileiras, por força dos problemas urbanos que já enfrentavam, já possuíam um PDM mesmo antes da orbigatoridade estabelecida na Constituição ou leis posteriores. A maior novidade a partir de então foi, portanto, a extensão da obrigatoriedade dessas regulamentações a municípios de pequeno e médio portes.
Os Planos Diretores Municipais ou Planos Diretores Urbanos são leis e devem, portanto, ser publicamente discutidos – com participação efetiva da sociedade civil – e aprovados pelo poder legislativo de cada município (câmara de vereadores).
As premissas básicas que devem guiar a construção dos Planos Diretores são os valores republicanos e democráticos, de forma a garantir justiça social e zelar para que a liberdade de uso do espaço urbano por um sujeito não comprometa os direitos e o bem estar de outros sujeitos.
O fato de uma determinada parcela dessa área urbana ser propriedade privada de uma pessoa ou empresa não significa, portanto, que ela possa fazer ali, literalmente, tudo e qualquer coisa que queira. Ele pode fazer usos diversos daquele espaço desde que (1) isso não comprometa o bem estar coletivo e os direitos de outros cidadãos que coabitam aquele espaço urbano e (2) assegure o cumprimento da função social da propriedade.
| Mecanismos Legais para Coibir a Especulação Imobiliária e Zelar pela Função Social da Propriedade Urbana Previstos na Legislação Brasileira Para coibir a especulação imobiliária, instrumentos poderosos são o parcelamento e a edificação compulsórios, ou seja, tornados obrigatórios para o proprietário de um terreno que, por estar comprovadamente ocioso ou subutilizado, não atende, nem minimamente que seja, ao que a Constituição Federal consagrou como a função social da propriedade (privada); o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) progressivo no tempo,/que é o IPTU normal acrescido, ao longo do tempo, por um número “x” de anos, de um percentual crescente de majoração, com fins punitivos e para forçar o proprietário de um terreno comprovadamente ocioso ou subutilizado a dar a este um destino que atenda, minimamente que seja, ao princípio constitucional da “”função social da propriedade”; e a desapropriação, como solução extrema. Esses instrumentos encontram-se […] previstos na Constituição Federal (Art. 182), promulgada em 1988, mas tiveram a sua aplicação bastante prejudicada porque, a rigor, assim como outros artigos da Constituição, também eles precisavam ser regulamentados por uma outra lei federal antes de serem efetivamente posto em prática. Essa regulamentação dos dois artigos que tratam da política urbana na Constituição brasileira só veio a ocorrer em 2001: o Art. 182 foi regulamentado por meio do Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 10/07/2001), o qual […] ficou mais de um decênio tramitando no Congresso Nacional; e o Art. 183, que focaliza […], especificamente, o tema da regularização de terrenos urbanos ocupados irregularmente por população pobre, foi regulamentado alguns meses depois. SOUZA, Marcelo Lopes de. ABC do desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003. (Grifo Nosso) |
E para tal finalidade, um Plano Diretor deve conter, dentre outras coisas: a delimitação dos perímetros urbanos de sua sede e de seus distritos (onde essa regulamentação será deveras mais complexa e detalhada) ; o zoneamento do uso e ocupação do solo no município e em suas áreas urbana (estabelecendo, por exemplo, quais área são de uso residencial, industrial, comercial, misto, de preservação ambiental etc.); as normas básicas para construção, as quais vão desde o código de obras até os parâmetros urbanísticos (que determinam, dentre outras coisas, o número de pavimentos que podem ser construídos, a altura máxima das edificações, a proporção entre a área do terreno e a área construída etc.); a fração mínima para parcelamento e venda de lotes (o tamanho mínimo) etc.
Tais parâmetros devem ser instituídos, portanto, tendo em vista o bem estar da coletividade e também – e sobretudo – devido ao fato de ser competência e dever do poder público municipal (conforme estabelecido pela Constituição Federal de 1988 e pelo Estatuto das Cidades, de 2001) coibir do uso meramente especulativo do espaço urbano e promover a desapropriação dos imóveis que reiteradamente não estejam cumprindo sua função social, destinando-os à usos de interesse social e coletivo, como instalação de equipamentos públicos (escolas, postos de saúde, áreas de lazer etc.) e a garantia do direito à moradia à população em situação de vulnerabilidade socioeconômica.
4.4. Urbanização no Brasil e no Espírito Santo
A urbanização brasileira evoluiu lentamente desde os primórdios da colonização até as primeiras décadas do século XX. Nos períodos da colônia e do Império existiam, de fato, cidades com dimensão expressiva para a época, sobretudo aquelas que exerciam o papel de elo comercial com o mercado externo, que sempre foi o foco principal da produção agropecuária brasileira.
Cidades como Salvador (capital da colônia, entre os séculos XVI e XVIII) e Recife, onde se situavam os grandes portos nordestinos, historicamente foram os principais locais onde a produção gêneros como de açúcar, fumo e algodão foram comercializados e exportados; o Rio de Janeiro, capital brasileira a partir do século XVIII, foi o locus da exportação de ouro e diamantes no século XVIII e também do café, na primeira metade do século XIX; o complexo São Paulo-Santos, com a expansão cafeeira rumo ao Oeste Paulista, torna-se o principal eixo de comercialização e exportação de café do país e rapidamente se urbaniza a partir de então; e, na região da Amazônia, Belém historicamente foi o local de comercialização e exportação da produção extrativista da região desde o séculos XVII e XVIII, ganhando ainda mais ímpeto e importância com a ascensão da borracha, em fins do século XIX e início do século XX, atividade que levou também ao rápido crescimento de Manaus, no entroncamento fluvial entre os rios Negro e Solimões, que origina o Rio Amazonas.
Todavia, apesar da existência de algumas cidades de grande porte (para os padrões da época), como aquelas mencionadas acima, a população urbana do Brasil ainda era muito pequena em comparação à população rural. Não obstante o crescimento da atividade cafeeira ter promovido uma intensificação da urbanização no Sudeste do país desde o século XIX, até as décadas de 1930 e 1940 a maioria esmagadora dos brasileiros ainda vivia no campo.
É a partir dos anos de 1940 e 1950, com o processo de desenvolvimento industrial do país, que a urbanização nacional ganha impulso, atingindo seu ápice nos anos de 1960 e 1970.
O período entre 1940 e 1970 é marcado por um intenso êxodo rural (ver capítulo sobre o Espaço Agrário para melhor compreensão desse fenômeno) que levou ao rápido crescimento das áreas urbanas do país (e, consequentemente, em função das desigualdades sociais e ausência de políticas públicas para atenuar tal problema, levou também à intensificação dos problemas urbanos, como ocupação de áreas de risco, favelização, violência urbana, etc.).
| Violência urbana “É claro que violência tem se manifestado desde sempre tanto na cidade como no campo, e nas mais diferentes formas possíveis: guerras convencionais, latrocínios (ou seja roubo seguido de morte)… Naturalmente, não haveria de ser o simples fato de uma dada manifestação de violência ter como palco uma cidade que bastaria para qualificá-la de tipicamente ou especificamente urbana. (…) Há, porém, alguns tipos de manifestações de criminalidade violenta, ou de violência em geral, que estão intimamente conectados às peculiaridades do espaço urbano (formas espaciais, modos de vida e estratégias de sobrevivência): a violência no trânsito; os quebras-quebras de protesto em estações ferroviárias ou de ônibus; conflitos entre quadrilhas rivais de drogas; choques entre gangues de ruas ou bairros diferentes. Diante disso, pode-se dizer, ao mesmo tempo que as causas da violência são múltiplas e têm a ver com fatores que podem dizer respeito a fenômenos em várias escalas, da internacional à doméstica, existem sim, certas manifestações de violência ou crime violento tipicamente urbanas, inclusive algumas bastante específicas de grandes cidades.” SOUZA, Marcelo Lopes de. ABC do desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2003. 190 p. |
| O que é favela? Podemos definir favela como um “grupamento contínuo” onde os habitantes são caracterizados por terem domicílios e serviços básicos inadequados. Frequentemente não é reconhecida e aceita pelo poder público como parte integral ou igualitária da cidade. O Grupo de Trabalho da ONU estabeleceu que quando as cidades tiverem censo ou dados de pesquisa domiciliares disponíveis, estes devem ser utilizados para localizar a concentração (clusters) de domicílios que não atendem determinadas condições mínimas, podendo assim serem caracterizadas como favelas. COSTA, Valéria Grace; NASCIMENTO, Jaz AS. O conceito de favelas e assemelhados sob o olhar do IBGE, das prefeituras do Brasil e da ONU. Encontro de Geógrafos da América Latina, X, 2005. p. 01-15. Disponível em: < http://observatoriogeograficoamericalatina.org.mx/egal10/Geografiasocioeconomica/Geografiadelapoblacion/14.pdf > Acesso em: 30 Ago. 2023 |
Embora a população brasileira já fosse predominantemente urbana desde fins dos anos de 1960, como consta no Censo Demográfico de 1970, a população capixaba, especificamente, em função de algumas singularidades histórico-geográficas do Espírito Santo, vai tornar-se predominantemente urbana entre fins dos anos de 1970 e início dos anos de 1980 (ver gráfico).
Elaborado pelo autor em 2023.
À semelhança do que ocorre na maior parte dos países periféricos do capitalismo, marcados por fortes desigualdades sociais, a urbanização no território capixaba não é geograficamente bem distribuída: trata-se de uma urbanização concentrada, que resulta no fenômeno da macrocefalia.
| Macrocefalia A macrocefalia urbana se refere a um crescimento desigual de alguns pólos urbanos em relação aos seus entornos. O caso de São Paulo é um exemplo: a ocupação do solo na maior cidade da América Latina é bastante atípica em relação à região próxima a ela e a outras capitais. O fenômeno também pode acontecer dentro da própria cidade. Morumbi e Capão Redondo ficam na Zona Sul de São Paulo, com uma distância de apenas 11 km entre eles. Já a densidade demográfica é distante: o bairro mais pobre tem quase cinco vezes mais pessoas por quilômetro quadrado. Milton Santos, o principal geógrafo brasileiro dedicado a pensar nas formações urbanas no País, explicou o conceito no livro O Espaço Dividido (1979): A macrocefalia urbana é a massiva concentração das atividades econômicas em algumas metrópoles que propicia o desencadeamento de processos descompassados: redirecionamento e convergência de fluxos migratórios, déficit no número de empregos, ocupação desordenada de determinadas regiões da cidade e estigmatização de estratos sociais, que comprometem substancialmente a segurança pública urbana. Como se pode ver, a densidade demográfica excepcional desses lugares causa uma série de impactos em diferentes dimensões da vida das cidades. Portanto, é preciso entender esses desdobramentos. ESTADÃO, 2020. Acesso em 30 de ago. 2023. |
Como se constata nos dados censitários, a grande maioria da população urbana habita a região metropolitana, que concentra cerca de metade da população de todo o território estadual. No que tange à população urbana, especificamente, a região metropolitana concentrava mais de 54% em 2010.
4.4.1. Desenvolvimento das cidades e da rede urbana no Território Capixaba
De fato, desde os primórdios da colonização até meados do século XIX, não houve de fato algo que se pudesse denominar uma rede urbana brasileira, mas várias redes descontínuas, pra não dizer praticamente isoladas umas das outras. Elas geralmente consistiam em uma grande cidade pólo, geralmente situada próximo a costa, à qual se conectam várias pequenas vilas e povoados no interior, cuja presença e tamanho eram tão mais rarefeitos quanto mais se afastava do litoral.
Muitas dessas cidades pólos tinham dimensão e concentração populacional expressivas, sendo, portanto, um equívoco a ideia de que as grandes aglomerações urbanas no Brasil somente tenham se originado apenas em decorrência da industrialização, a partir das primeiras décadas do século XX. O que ocorria, entretanto, era uma urbanização extremamente concentrada nessas cidades pólos litorâneas, que contrastava com o que se verificava no interior do território.
A explicação para esse fenômeno remonta à própria dinâmica da economia brasileira vigente durante esse período, a qual era controlada pelo capital comercial ligado ao setor agroexportador, cujo lócus era exatamente essas cidades da costa brasileira, a partir das quais a produção colonial era negociada e exportada.
A produção agrícola dessas “ilhas” de colonização do território brasileiro, fundamentalmente voltada para o exterior, era transportada pelo continente em pequenos veículos de transportes aquáticos, como balsas e pequenos barcos, quando havia alguma navegabilidade dos cursos d´água, ou por animais de carga, e precisava ser transferida a embarcações de grande porte nas cidades portuárias para ser levada a seu mercado de destino (primeiramente a metrópole portuguesa e, posteriormente, também outros países da Europa Ocidental – principalmente Inglaterra – e Estados Unidos). A maior parte das transações comerciais desse circuito ocorria, portanto, nas cidades portuárias, que em decorrência apresentavam um grau de urbanização exponencialmente mais alto que o verificado nas cidades e vilas do interior.
Internamente ao território do Espírito Santo, verificava-se de fato a existência dessas “ilhas” de colonização, que por muito tempo mantiveram-se relativamente isolada umas das outras: uma no sul do Estado, abrangendo as vilas e povoados do Vales do Itapemirim e Itabapoana, polarizada por Cachoeiro de Itapemirim; outras na porção central, polarizada por Vitória, na qual se incluíam os núcleos populacionais dos Vales do Santa Maria da Vitória e do Jucu e adjacências; e outra bem distante ao norte, polarizada por São Mateus.
Nos Vales dos Rios Itapemirim e Itabapoana, o único trecho navegável por embarcações maiores do principal curso d’água, o Rio Itapemirim, é aquele à jusante do ponto onde se originou a vila que deu origem a Cachoeiro de Itapemirim, e onde a produção, transportada por meio de animais ou em balsas, era embarcada. As quedas d’água existentes no trecho que, a partir da jusante, antecede a cidade, forçaram uma transferência da carga, tornando a cidade de Cachoeiro do Itapemirim um importante entreposto comercial.
Na região de São Mateus, a colonização estava ainda bastante limitada ao litoral e suas proximidades, e a cidade se destacou por ser o lócus um importante porto (para a época), hoje patrimônio histórico da cidade. Essa região possuía vínculos tão tênues com a capital Vitória que durante o período entre a segunda metade do século XVIII e início do século XIX chegou a ser vinculada à capitania de Porto Seguro.
No caso da região de Vitória, havia duas descontinuidades no fluxo da produção a ser exportada: a primeira entre o transporte por meio de animais de carga até o porto de Cachoeiro de Santa Leopoldina, onde se inicia o trecho navegável (à época) da Bacia do Rio Santa Maria da Vitória. A partir daí a produção era transportada em pequenas balsas até Vitória, onde era então transferida para embarcações de maior porte.
Todavia, ao contrário do que se verificou na maior parte do Brasil, no território capixaba não houve de fato uma centralização do capital comercial e do aparelho de Estado em um mesmo lócus antes do século XX. Vitória sempre teve a centralidade política, mas durante a maior parte da história, até o alvorecer do século XX, não deteve a centralidade econômica.
Até a metade do século XIX, São Mateus era a cidade mais dinâmica em termos econômicos. Ao contrário do que normalmente se pressupõe, com base na história do Brasil, o principal produto de exportação da capitania (e posteriormente província) do Espírito Santo não era a cana-de-açúcar, mas a mandioca, cuja produção concentrava-se nessa região ao norte do território capixaba.
A região de São Mateus era uma grande exportadora de farinha de mandioca que abastecia importantes centros político-econômicos, como o Nordeste e, posteriormente, o próprio Rio de Janeiro e Minas Gerais. Era intenso o fluxo de embarcações e a comercialização dos produtos locais para o mercado externo (sobretudo a farinha de mandioca) e de gêneros importados, consumidos, sobretudo, pela elite do mercado local. Além, é claro, do tráfico de escravos, imprescindível à economia baseada no trabalho compulsório. Havia ali uma infra-estrutura portuária desenvolvida – para os padrões da época – em consequência disso.
Posteriormente, na segunda metade do século XIX, com a ascensão do café à posição de principal atividade econômica brasileira, a cidade de Cachoeiro de Itapemirim passa a ser o principal pólo econômico do território capixaba. Tal fato decorre da expansão da cafeicultura e a significativa disseminação de latifúndios cafeicultores no sul do Espírito Santo, em decorrência da migração de fazendeiros do Norte fluminense e Zona da Mata Mineira , como parte do mesmo processo que levou essa atividade a se expandir a partir dos Vale do Paraíba do Sul no Rio de Janeiro a São Paulo e Sul de Minas Gerais.
Isso demonstra as disparidades entre as dinâmicas econômicas do sul do Estado, baseada nos tradicionais plantations de café, e aquele verificada, por exemplo, na área de influência da capital, onde predominavam pequenas propriedades com grande parte da produção voltada para autoconsumo1.
O desenvolvimento dos meios de transportes modernos, sobretudo o advento das ferrovias, ao promover uma maior integração do território brasileiro, corroborou a quebra do isolamento entre essas diversas redes urbanas brasileiras (ao menos nas regiões sul e sudeste, a princípio) a partir da segunda metade do século XIX. No território capixaba isso ocorre se forma semelhante, porém inicia-se um pouco mais tarde, a partir das primeiras décadas do século XX, com a construção de uma linha ferroviária que ligava a região de Cachoeiro de Itapemirim, maior produtora de café da província, ao Rio de Janeiro, onde essa produção era exportada por meio dos portos cariocas.
O norte, em São Mateus, e porção central polarizada por Vitória, entretanto, manteve esse isolamento por mais tempo, até as primeiras décadas do século XX, quando o governo capixaba inicia um projeto que visava exatamente expandir a polarização de Vitória, tanto rumo ao sul do território capixaba, área que possuía a economia mais dinâmica da província (maior produtora de café), mas também sobre a porção de seu território ao norte do Rio Doce (que tornar-se-ia a maior produtora de café nas décadas seguintes) e partes do leste de Minas Gerais, para que a comercialização dessa produção ocorresse em Vitória, como forma de impulsionar economicamente a província e sua capital.
Organizado por: Gregory Pavliuki, 2023.
A ambição em integrar o território capixaba e concentrar as exportações deste nos portos da capital Vitória era um antigo anseio de projetos do governo estadual (provincial), sobretudo do governador Muniz Freire, que remonta a fins do século XIX, e que incluíam ainda a pretensão de exportar por ali parte da produção de Minas Gerais. Para tal fim, almejava-se a construção de duas estradas de ferro: uma interligando a região sul, então maior produtora de café da província, à capital; e outra ligando esta à porção mineira do Vale do Rio Doce.
Apesar da implantação de um ramal ferroviário ligando a capital à região de Cachoeiro de Itapemirim se concretizar em 1910, ainda levou algum tempo para que Vitória realmente valorizasse as exportações da região sul do Estado, cuja produção continuou a ser exportada, em grande parte, pelos portos do Rio de Janeiro, cidade com a qual a ligação ferroviária se conclui antes, em 1903, e para onde a produção do sul do Estado era historicamente levada por meio de embarcações.
Esse quadro somente começa a se reverter a partir da década de 1920 e, de fato, é apenas nos dados do censo de 1940 que se pode constatar esse papel de proeminência – quanto à urbanização e concentração populacional – da capital Vitória dentro do território capixaba, atuando como centro político-administrativo e pólo comercial/portuário.
A polarização da porção norte do território capixaba, por onde as fronteiras agrícolas se expandiram ao longo das primeiras décadas do século XX, ocorreu por meio da intermediação de um novo centro urbano: Colatina. Maior aglomeração populacional dessa porção do Espírito Santo, a “princesa do norte” (como foi apelidada) recebia boa parte da produção agrícola das terras a noroeste do Estado, que eram transportadas até ali por meio dos convencionais animais de carga ou pequenas embarcações, para serem embarcadas nos trens da ferrovia Vitória-Minas, o que a tornava um ponto de concentração do capital comercial e, consequentemente, de significativa urbanização.
Tabela – Municípios mais populosos do Espírito Santo – 1910 a 1920
| Município | Total de Habitantes | Crescimento entre 1910 e 1920 | ||
| 1910 | 1920 | Absoluto | % | |
| Alegre | 20318 | 47182 | 26864 | 132,22% |
| Cachoeiro de Itapemirim (+ Muqui)* | 24017 | 58124 | 34107 | 142,01% |
| Colatina | 9240 | 22364 | 13124 | 142,03% |
| Mimoso do Sul | 23096 | 31054 | 7958 | 34,46% |
| Vitória | 18371 | 21866 | 3495 | 19,02% |
Nas primeiras décadas do século XX, os municípios de Alegre, Muqui e Cachoeiro de Itapemirim (todos situados na região sul, que era a maior produtora de café à época), eram os que possuíam maior população e também são os que apresentam maior crescimento populacional, o qual em Colatina também se mantém extremamente rápido. A capital era apenas o quinto município do Estado em total de habitantes, possuindo menos da metade da população de alguns municípios do sul, sendo inferior também ao nascente município de Colatina.
Assim, pode-se dizer que a integração do território capixaba começa a se concretizar no início do século XX, mas a centralidade da capital Vitória somente é expressiva a partir das décadas de 1930 e 1940, quando os efeitos pretendidos pela implantação das ferrovias – o de fomentar sua importância econômica com base na atividade portuária – se tornam visíveis.
Pela primeira vez, então, a maior concentração do capital comercial e os aparelhos político-administrativos se encontram em um mesmo lócus no território capixaba e seus reflexos, do ponto de vista demográfico e da urbanização, se tornam perceptíveis na capital.
Posteriormente, na era do transporte rodoviário, a partir da segunda metade do século XX, as vias criadas para esse modal mantiveram a centralidade de Vitória, que se organizava de forma muito mais dinâmica que os demais municípios do Estado, corroborando sua condição de município mais populoso do Espírito Santo ao longo dos anos de 1960 (como se constata no Censo Demográfico de 1970) e sua posição no cume da hierarquia urbana do território Estadual.
Todavia, apesar de já ter se consolidado como maior centro urbano do Espírito Santo em 1940, é somente a partir do Censo de 1970 que Vitória aparecerá como o município mais populoso do Estado. Entre os anos de 1940 e 1960, Colatina ainda era o maior município (em termos demográficos) e também o mais dinâmico, reflexo do crescimento econômico e populacional do norte capixaba em virtude da expansão da cafeicultura nessa região após a construção da Estrada de Ferro Vitória Minas e do papel que Colatina exerceu nesse processo, intermediando o escoamento da produção de praticamente todo o norte do Estado até os portos da capital Vitória por meio da referida ferrovia.
Entre 1950 e 1960, Colatina tinha uma população total muito superior – e em ritmo de crescimento muito mais intenso – que Cachoeiro de Itapemirim, a qual equivalia a praticamente o dobro da população da capital Vitória. O dinamismo era tanto, que nem mesmo a emancipação do município de Linhares nos anos de 1940 (que equivalia à época a aproximadamente metade da extensão territorial de Colatina) comprometeu essa superioridade demográfica2.
É a partir da década de 1940, portanto, que os efeitos da industrialização vivenciada no território brasileiro, em grande parte devido às políticas estatais da Era de Vargas, começa a ter reflexos visíveis no Espírito Santo. A partir de então Vitória (e, consequentemente boa parte do Espírito Santo) passam a ser um mercado consumidor dos produtos da nascente indústria nacional, ainda restrita ao eixo Rio-São Paulo.
A implantação da CVRD (Companhia Vale do Rio Doce)3 também teve reflexos no Estado, já que houve um aumento das exportações pelos portos de Vitória em função do minério de ferro exportado, em virtude da qual também se verificou o nascimento da indústria siderúrgica no Estado, com a instalação da Cofavi (Companhia Ferro e Aço de Vitória).
Tabela. Maiores aglomerações urbanas no Espírito Santo – 1940 – 1960
| Maiores Aglomerações Urbanas do Espírito Santo |
1940 | 1950 | 1960 | |||
| Total de habitantes | % da população total do Estado | Total de habitantes | % da população total do Estado | Total de habitantes | % da população total do Estado | |
| Colatina (sede) | 3913 | 0,52% | 8825 | 1,03% | 26153 | 2,20% |
| Alegre (sede) | 4773 | 0,64% | 9699 | 1,14% | 7353 | 0,62% |
| Cach.Itapemirim(sede) | 21812 | 2,91% | 24021 | 2,82% | 38573 | 3,25% |
| Vitória | 42444 | 5,66% | 50415 | 5,91% | 52044 | 4,38% |
| Vila Velha | 12964 | 1,73% | 20834 | 2,44% | 54491 | 4,58% |
| Cariacica | 4115 | 0,55% | 8312 | 0,97% | 25816 | 2,17% |
Vitória consolidou então seu status de pólo econômico do território capixaba, se urbanizando – assim como as cidades vizinhas de Vila Velha e Cariacica – de forma muito mais intensa que o verificado em outros pontos, sobretudo em relação a Cachoeiro de Itapemirim, Colatina e Alegre, até então os maiores municípios do Estado em termos de contingente populacional.
Nas décadas de 1960 e 1970, com o Planos Nacionais de Desenvolvimento (os PND’s), que almejavam, entre outras coisas, uma desconcentração espacial da indústria brasileira, o Espírito Santo vai ser um dos estados abrangidos pelos projetos governamentais, sendo palco de empreendimentos no setor da indústria pesada (ou indústria de base) cujos reflexos mais visíveis são a implantação da Aracruz Celulose, no município de Aracruz, e da Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), na capital Vitória.
Paralelamente a esse processo, o Espírito Santo vivenciava uma transformação nas formas de produzir no campo. Isso se constata não apenas pela expansão de latifúndios monocultores, mas também em decorrência das transformações nas relações de produção dos pequenos imóveis rurais, para as quais em muito contribuíram os programa de erradicação de cafezais, em conjunto com a expansão do crédito orientado, que estimulou a especialização produtiva regional. Essas transformações corroboram a intensificação do êxodo rural no território capixaba e sua urbanização nesse período.
O crescimento da atividade industrial no Estado, como reflexo do processo de desconcentração industrial vivenciado no país, e as mudanças estruturais no campo (e a conseqüentemente expulsão de população do meio rural) vão resultar em grande crescimento dos centros urbanos já existentes – em geral tão mais intenso quanto maiores eram esses centros, em um claro exemplo da tendência à urbanização concentrada verificada no território brasileiro.
É nesse contexto que se forma o embrião do que viria a ser a Região Metropolitana da Grande Vitória, com significativo crescimento da capital e dos municípios vizinhos de Vila Velha e Cariacica, bem como da conurbação entre eles.
O contínuo crescimento da concentração populacional em grandes aglomerações urbanas pode ser entendida pela própria lógica de mercado e seus reflexos sobre a industrialização, já que as aglomerações tendem a ser um fator positivo de competitividade. Elas oferecem aos produtores não apenas um grande mercado consumidor sem necessidade de grandes custos com transporte para distribuição dos produtos, mas possibilidades de ganhos minimizando os custos com deslocamento dos itens necessários à obtenção do produto, seja pela concentração da infraestrutura de transportes/comunicação, pelo fato dos setores complementares também se encontrarem no mesmo aglomerado ou por que os itens que vêm de fora são transportados em maior escala em função da dinâmica econômica local (possibilidade que nasce, por exemplo, pela coexistência na aglomeração de industriais/empresas de um mesmo setor que necessitam de uma mesma matéria-prima ou matriz energética).
Ao passo que a globalização se torna mais intensa, outros mecanismos vão operar no sentido de estimular a concentração de capital/pessoas em uma mesma localidade. A necessidade crescente de instantaneidade para o funcionamento de uma economia em escala global, por exemplo, se assenta da presença de meios-técnicos avançados, que em países como o Brasil se encontram presentes na intensidade requerida em apenas em algumas localidades, as quais funcionam como elos do território nacional/regional para com essa rede global e onde tende a ocorrer, por corolário, maior concentração de capital e de pessoas.
Nesse sentido, o que se verifica no território capixaba a partir da década de 1970 é um crescimento exponencial da população da capital e de seus municípios limítrofes, os quais passam a conter quase a metade da população do Espírito Santo.
Cariacica e Vila Velha já vinham crescendo em ritmo bem maior que os demais municípios do Estado desde a década de 1940, em virtude de sua relação com a capital, na qual exerciam a função de “cidade dormitório”, devido ao crescente preço de terras e moradias em Vitória, que acabava por obrigar parcelas da população de menor poder aquisitivo a residir nos municípios vizinhos.
A mudança mais significativa na dinâmica metropolitana que se configura após a década de 1970 é em relação ao município da Serra, que tinha uma população diminuta e com características tipicamente rurais, mas que a partir de então se insere nessa dinâmica de crescimento acelerado em integração com a capital. De pouco mais de 17 mil habitantes em 1970, o município passou para mais de 300.000 habitantes três décadas depois, em 2000, atingindo mais de meio milhão na década de 2010, quando se tornou o município mais populoso do Estado.
Esse fenômeno provavelmente está relacionado a duas mudanças significativas no espaço metropolitano a partir da década de 1970: o surgimento de muitos empreendimentos industriais de grande porte na porção norte da capital, que faz limite com o município da Serra, como foram os casos da implantação da CST e do Porto de Tubarão; e à emergência de uma nova centralidade também mais ao norte da capital, na região da Praia do Canto e Enseada do Suá; além dos muitos incentivos fiscais e outras políticas públicas de estímulo à implantação de indústrias nesta área limítrofe com o norte da capital (o projeto CIVIT).
Conforme os dados dos últimos censos e estimativas do IBGE sugerem, a tendência à concentração da urbanização se mantém e até se acentua nas duas primeiras décadas deste novo século, uma vez que o maior crescimento demográfico, tanto em termos percentuais como absolutos, tem ocorrido nos centros urbanos de maior porte, incluindo a Região Metropolitana da Grande Vitória.
Não obstante seu já considerável porte, posteriormente à década de 1970, a Região Metropolitana da Grande Vitória continua a verificar um crescimento demográfico muito significativo, sobretudo nos municípios que se situam nas franjas de sua área mais intensamente conurbada: Vila Velha, ao sul; Viana e Cariacica, a Oeste; e (principalmente) Serra, ao norte – este último ainda se mantém como o município capixaba com crescimento mais dinâmico, tanto em números absolutos quanto percentuais. Guarapari, não obstante não esteja conurbado a este grupo, também apresenta um crescimento demográfico dos mais expressivos.
Aracruz, município limítrofe à região metropolitana, também apresenta um expressivo crescimento demográfico. Este município, que desde os anos de 1970 se destaca em função do grande complexo industrial do setor de celulose, viu este papel de pólo industrial se ampliar na última década com a instalação de um grande estaleiro de uma transnacional sul-coreana (Estaleiro Jurong Aracruz), o que aparentemente está relacionado a este intenso crescimento urbano e demográfico verificado nas duas últimas décadas, que em termos relativos só fica atrás do município de Serra.
Nos centros urbanos mais distantes da Região Metropolitana da Grande Vitória constata-se duas situações distintas: Colatina e Cachoeiro de Itapemirim apresentaram certa estabilidade e crescimento lento nas últimas décadas, ao passo que Linhares e São Mateus têm experimentado um crescimento mais rápido.
Como já mencionado e explicado, Colatina e Cachoeiro de Itapemirim são centros urbanos mais antigos cujas origens remontam principalmente a seu papel nos circuitos comerciais do café, onde foram proeminentes – primeiramente Cachoeiro, na segunda metade do século XIX, gradativamente perdendo protagonismo para Colatina no início do século XX. Embora não estejam sob a mesma influência dos vetores que tem gerado a dinamicidade da Região Metropolitana e de municípios como Aracruz, Linhares e São Mateus, o porte populacional considerável desses municípios (para as dimensões do Espírito Santo) viabiliza uma grande oferta de bens e serviços (sobretudo nas áreas de educação, saúde e lazer) que ainda os tornam muito influentes regionalmente.
Já São Mateus e, principalmente Linhares, têm experimentado um crescimento demográfico muito expressivo nas últimas décadas, sobretudo nos últimos vinte anos. Este último caminha a passos largos para se tornar, em um futuro próximo, o maior núcleo urbano do Estado fora da Região Metropolitana (posto que atualmente é de Cachoeiro de Itapemirim).
Dentre as razões para esse dinamismo das referidas cidades do norte capixaba, cabe citar o fato de ambos estarem incluídos na área da Sudene4, o que faz com que os empreendimentos industriais que ali se instalem tenham incentivos fiscais e possam contar com a concessão de crédito diferenciado do Banco do Nordeste. Além disso, são cortados pela Rodovia BR-101 e estão próximos ao litoral e aos portos, o que os favorece logisticamente. Isso parece explicar por que ambos (sobretudo Linhares) têm atraído para seus territórios um número tão significativo de empresas dos mais diferentes ramos (alimentos, mobiliário, veículos automotores etc.).
Além disso, nas últimas décadas ambos sentiram também o impacto do crescimento da extração de petróleo na plataforma continental do litoral Norte e, no caso de são Mateus, particularmente, não se pode negligenciar o impacto da implantação do campus da Universidade Federal do Espírito Santo, que conta com amplo leque de cursos e grande número de estudantes, o que tem dado certos ares de cidade universitária ao município, dinamizando também os setores de lazer e comércio em geral, além do setor imobiliário.
Tabela – Dinâmica populacional dos municípios mais populosos do Espírito Santo (1950-2020)
| Município | 1970 | 1980 | 1991 | 1996 | 2000 | 2010 | 2022 |
| Serra | 17.286 | 82.568 | 222.158 | 270.373 | 321.181 | 409.267 | 520.649 |
| Vila Velha | 123.742 | 203.401 | 265.586 | 297.430 | 345.965 | 414.586 | 467.722 |
| Cariacica | 101.422 | 189.0 99 | 274.532 | 301.183 | 324.285 | 348.738 | 353.510 |
| Vitória | 133.019 | 207.736 | 258.777 | 265.874 | 292.304 | 327.801 | 322.8695 |
| Cachoeiro de Itapemirim | 100.010 | 123.686 | 143.449 | 150.359 | 174.879 | 189.889 | 185.784 |
| Linhares | 92.329 | 123.163 | 119.690 | 125.297 | 112.617 | 141.306 | 166.7868 |
| São Mateus | 41.150 | 55.080 | 73.903 | 82.514 | 90.460 | 109.028 | 123.750 |
| Guarapari | 24.105 | 38.500 | 61.719 | 73.730 | 88.400 | 105.286 | 124.656 |
| Colatina | 105.096 | 111.678 | 106.845 | 104.545 | 112.711 | 111.788 | 119.992 |
| Aracruz | 26.507 | 35.791 | 52.433 | 59.565 | 64.637 | 81.832 | 94.765 |
| Viana | 10.529 | 23.440 | 43.866 | 47.494 | 53.452 | 65.001 | 73.423 |
| Nova Venécia | 12.666 | 45.660 | 47.624 | 41.543 | 43.015 | 46.031 | 49.065 |
| Barra de São Francisco | 54.069 | 51.519 | 35.738 | 36.635 | 37.597 | 40.649 | 42.498 |
Fonte: IBGE. Censos demográficos de 1970-2022
4.4.2. A hierarquia Urbana Capixaba na atualidade
Se tomarmos o território capixaba como recorte de análise das relações de influência entre cidades, a Grande Vitória é o centro urbano que se situa no topo da hierarquia urbana, sua influência estende-se por todo o Espírito Santo e também por partes do Leste de Minas Gerais e do extremo Sul da Bahia. Ela é uma metrópole estadual.
Em um segundo escalão de influência, que poderíamos chamar de centros regionais, estariam cidades como Cachoeiro de Itapemirim, Colatina, São Mateus e Linhares. As três primeiras são centros urbanos de relevância histórica muito significativa, exercendo importante papel histórico no processo de colonização do território capixaba, atuando como entrepostos comerciais da produção agropecuária, como elos entre essas áreas e o restante do Espírito Santo e do Brasil; já a última vem ganhando muito dinamismo econômico e demográfico nas últimas décadas em função dos fatores já mencionados, ampliando sua influência, o que sob muitos aspectos vem ocorrendo em detrimento da influência regional de Colatina e São Mateus.
E em um terceiro escalão, que poderíamos chamar de centros microrregionais, poderíamos colocar cidades como Alegre e Guaçuí, no sul; Iúna, na região do Caparaó; e Nova Venécia e Barra de São Francisco, no norte capixaba.
Organizado por: Gregory Pavliuki, 2023.
Como discorrido no item anterior, a influência de uma cidade não é fruto apenas de suas características internas, mas também (e sobretudo) das características geográficas da região onde se localiza. O centro-sul do Espírito Santo, por exemplo, região de colonização mais antiga e área mais densamente povoada e urbanizada do território capixaba, apresenta muitos centros urbanos de complexidade econômica e porte demográfico semelhante ou superior a esses a esses centros microrregionais mencionados. Todavia, sua proximidade à região metropolitana da Grande Vitória ou aos demais centros macrorregionais do estado inibem sua capacidade de influenciar e polarizar as áreas em seu entorno, que são diretamente influenciadas e polarizadas pela metrópole e/ou pelos referidos centros microrregionais.
A influência dos referidos centros microrregionais, portanto, deve-se não apenas às suas características econômicas ou políticas propriamente ditas, mas também ao fato de se situar em áreas distantes da Grande Vitória e relativamente distantes também dos centros regionais.
4.5. Urbanização em Nova Venécia
No território do município de Nova Venécia, a única aglomeração que pode ser considerada de fato uma cidade é sua sede, onde vivem mais de 30 mil pessoas (cerca de 2/3 de sua população) e onde há uma maior oferta de bens e serviços diversos, como comércio, indústria, bancos, educação (ensino técnico e superior), saúde pública e privada, presença de órgãos públicos diversos etc.
Vista aérea parcial da sede de Nova Venécia. Fonte: Prefeitura de Nova Venécia
Existem, entretanto, muitas aglomerações populacionais de menor porte e menor complexidade que constituem vilas, ou seja, são aglomerações populacionais que não chegam a ter um caráter propriamente urbano. São os casos de Boa Vista, Guararema, Cedrolândia, Cristalina, Poção, Água Limpa, São Gonçalo, Guarabu, Patrimônio da Penha (Perdido), Patrimônio do XV, Patrimônio do Bis e São Luiz Reis (ver mapa).
Tais aglomerações não podem ser consideradas cidades, haja visto seu porte diminuto, mas também – e principalmente – em função de sua economia estar essencialmente ligada à agropecuária, com pouca ou nenhuma diversificação, e pelo fato das relações sociais que ali se desenvolvem ainda serem permeadas pelos conteúdos rurais, assemelhando-se antes às relações sociais típicas do campo que das cidades.
As demais localidades do município são antes comunidades rurais do que propriamente vilas, haja vista a inexistência de qualquer caráter de aglomeração e/ou de outras atividades não relacionadas à agropecuária.
Nosso foco aqui neste item será, portanto, a cidade de Nova Venécia, ou seja, a área urbana do distrito sede do Município, por ser a única aglomeração com características urbanas de fato.
As origens da cidade de Nova Venécia remontam ao início do século XX, quando o médio curso do vale do Rio São Mateus estava sendo efetivamente colonizado e sua população vinha crescendo desde os últimos decênios do século XIX, o que está diretamente relacionado ao crescimento da produção de café nessa área.
Nesse contexto, o maior crescimento populacional ocorria nos arredores da Fazenda Serra de Baixo, nas proximidades da atual sede de Nova Venécia. Em decorrência desse processo teria se formado, não muito longe dali, o povoado conhecido como “Barracão”, a partir do qual se originou a cidade de Nova Venécia.
Os primórdios do povoado do qual veio a se originar a cidade de Nova Venécia remontam, portanto, a década de 1890, nos arredores do morro onde se situa a Igreja Matriz.
Além da igreja, a centralidade do nascente vilarejo devia-se à presença do barracão para alojamento dos imigrantes recém-chegados, no alto desse mesmo morro, e também ao barracão comercial de um membro da família Cunha, às margens do Rio Cricaré, na foz do Córrego da Serra, o qual servia tanto para alojamento de tropeiros quanto para comercialização de café e aquisição de outros gêneros que vinham “de fora”, como sal, querosene etc.
Apesar de no início do século XX a vila de Nova Venécia já ter sido elevada à categoria de distrito (do município de São Mateus), a evolução e o crescimento do nascente povoado ocorreram de forma bem lenta nos primeiros decênios de sua existência. É somente a partir dos anos de 1930 que esse processo se torna um pouco mais significativo em função da intensa expansão da colonização e das fronteiras agrícolas no norte capixaba e das melhorias nos sistemas de transporte da região, processos entrelaçados que geraram um expressivo crescimento demográfico da região.
A ligação de Nova Venécia a São Mateus por meio do modal ferroviário é concluída em fins da década de 1920 e já na década seguinte (os anos de 1930) seus impactos socioeconômicos serão perceptíveis, fomentando não apenas a comercialização de café na região (que podia a partir de então ser transportada de trem até São Mateus, e dali levada a outros destinos em embarcações), mas também o crescimento da extração de madeira e o surgimento de muitas madeireiras na região. O caráter urbano dessas atividades (comercialização e café e beneficiamento de madeiras) fomentou o crescimento do nascente núcleo urbano de Nova Venécia.
Fotografia – Construção da estrada de ferro de São Mateus para Nova Venécia no início do século 20. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Nesse mesmo contexto, a abertura de estradas de rodagem ligando diversas partes do norte Capixaba à Colatina, principal localidade onde a produção agrícola e madeireira da região era comercializada, ganha ímpeto a partir dos anos de 1930 em decorrência da construção da ponte sobre o Rio Doce, o que além de favorecer a integração de Nova Venécia com o restante do estado por meio do modal rodoviário, também transformou a nascente vila em local de passagem para se chegar (por meio das estradas de rodagem) à boa parte dos núcleos coloniais e das nascentes vilas e povoados do norte e noroeste do Espírito Santo, corroborando seu desenvolvimento comercial.
Mas mesmo com essas novas dinâmicas, aquilo que poderia se chamar de área urbana de Nova Venécia nos anos de 1950 ainda se restringia ao morro da Igreja Matriz e seus arredores (que hoje constituem o bairro Centro), que era a única área densamente ocupada com edificações comerciais e/ou residenciais a essa época. Apesar da primeira ponte sobre o Rio Cricaré ter sido construída nos anos de 1920, a ocupação da margem norte foi incipiente até a década de 1950.
Fotografia – Vista do centro da cidade de Nova Venécia na década de 1940. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook. Acesso em: 03 ago. 2023
Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook. Acesso em: 03 ago. 2023
Fotografia – Ponte antiga, localizada no centro de Nova Venécia, provavelmente na década de 1940.
Quando consegue se emancipar de São Mateus, na primeira metade da década de 1950, apesar de Nova Venécia ser apenas um povoado de pequeno porte se comparado à capital ou a outros centros urbanos importantes do Estado (como Cachoeiro de Itapemirim e Colatina), ela era um centro urbano de referência na região Noroeste, polarizando a vida social e econômica não apenas das vilas e distritos de seu território, mas também de municípios vizinhos, para os quais Nova Venécia era uma referência no comércio de bens e serviços diversos, papel que vinha ocupando desde os primórdios da efetiva colonização do norte capixaba.
Fotografia:Vista da área urbana de Nova Venécia (provavelmente na década de 1950). Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook. Acesso em: 03 ago. 2023
Nesse contexto de meados do século XX, a atividade industrial no município, apesar de relativamente pequena, já era significativa se comparada à situação de outros municípios em seu entorno. Tal atividade consistia, sobretudo, em atividades diretamente ligadas à produção agropecuária (relacionadas ao beneficiamento dessa produção) e à extração de madeira (serrarias), que já se faziam presentes em Nova Venécia e reforçaram seu papel de pólo econômico regional, corroborando sua evolução urbana.
Fotografia – Caminhão de transporte de madeira em Nova Venécia, provavelmente na década de 1950. fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Fotografia – Caminhões com madeira atravessando a ponte antiga de Nova Venécia, provavelmente na década de 1960. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
É nesse contexto, nas décadas de 1950 e 1960, que sua área urbana se expande para além do Centro, atingindo a altura dos atuais bairros Bonfim e Filomena e esboçando uma expansão na margem norte do Rio São Mateus, inicialmente em sua planície, atingindo a altura do atual bairro Beira Rio.
Fotografia – Imagem aérea de Nova Venécia no final da década de 1960, na qual constata-se, à esquerda, o início da ocupação urbana na margem norte (atual bairro Beira Rio). Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Vista da margem norte do Cricaré (atuais bairros Beira Rio e partes do Margarete) na década de 1960, no início do processo de construção da nova ponte. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Fotografia – Imagem aérea do centro do município de Nova Venécia no final da década de 1960, com destaque para o início da ocupação da margem norte (parte inferior da fotografia), onde atualmente se encontram partes dos bairros Beira Rio e Margarete. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Fotografia – Construção da ponte Christiano Dias Lopes Filho, ao lado da antiga ponte de madeira, na segunda metade da década de 1960. Fonte: Memória Capixaba, 2013. Facebook Acesso em: 03 ago. 2023
Mas é a partir da década de 1970 que essa expansão urbana realmente ganha ímpeto, o que parece ter relação com o processo de reconfiguração do espaço agrário capixaba que vinha ocorrendo desde os anos de 1950 e 1960, contexto marcado, dentre outras coisas, pelo programa de erradicação de cafezais e pelo crescimento da pecuária bovina, processos que resultaram em grande diminuição de postos de trabalho no campo e, consequentemente, em intensificação do êxodo rural.
A expansão urbana pós-1970 manteve-se mais intensa rumo à margem norte do Rio Cricaré, cuja vertente a partir de então vai ser ocupada, originando os bairros Margarete e Iolanda. Progressivamente, essa ocupação da margem norte se expande para além da vertente e chega ao chapadão em seu topo, originando bairros como Rúbia e Monte Castelo (a leste) e São Francisco (fruto de um loteamento da Cohab) e Ascensão (a oeste). Na margem sul, o perímetro urbano cresce no sentido do morro onde hoje se situa o cemitério novo, originando o bairro Municipal I, fruto de um loteamento promovido pelo poder público.
Nos anos de 1980 a área urbana continua a se expandir na margem norte. Próximo à margem do rio, há um prolongamento da expansão urbana no sentido da atual Rua Sergipe, a partir do bairro Margareth, até a altura da Igreja de Nossa Senhora de Fátima e adjacências.
No alto do platô norte, além de se intensificar a ocupação e habitação nos bairros que ali surgiram, a expansão dá origem a novos bairros, como o Altoé (que inicialmente estava desconectado do restante da área urbana da sede) e o Dom José Dalvit. Na margem sul, os anos de 1980 são marcados pela expansão urbana às margens da BR-381 no chapadão da saída sul da cidade, processo que originou os bairros São Cristóvão e Alvorada, e também em sua saída leste, em direção à São Mateus, nos arredores de um laticínio montado pela Spam, em torno do qual se originou o bairro Santa Luzia.
As décadas de 1990 e, sobretudo, de 2000 e 2010, por sua vez, são marcadas pela ascensão de uma nova atividade econômica de caráter urbano no município – a extração de rochas ornamentais – e pela contínua expansão de seu setor terciário, com novos estabelecimentos comerciais, bancários, instituições de ensino superior etc. Como reflexo disso, verifica-se uma significativa expansão da área urbana de sua sede, que continua a ser mais intensa na margem norte do Rio Cricaré. Nesse período se originaram bairros como Aeroporto, Aeroporto II e Coqueiral (que inicialmente eram descontínuos do restante do perímetro urbano, separados dele pela área onde hoje se situa o loteamento Villagio Mazarin) e novos loteamentos privados como Diadema, Flora Park e Vista Park.
Na década de 2020, o vazio urbano outrora existente entre os referidos bairros e a mancha urbana de Nova Venécia é aos poucos ocupado ao sul por residências e estabelecimentos comerciais em decorrência do loteamento Villagio Mazarin. Na parte norte dessa área, por sua vez, inicia-se a construção do primeiro condomínio fechado da cidade.
4.5.1.Nova Venécia vista por dentro
Embora hoje ainda seja um centro urbano de pequeno porte, com cerca de 35 mil habitantes, o crescimento da cidade de Nova Venécia (o distrito sede do município) vivenciado nas últimas décadas corroborou a ocorrência do fenômeno da fragmentação urbana, que é bem evidente na atualidade, e também contribuiu para que sua morfologia se tornasse bem mais espraiada e, conjuntamente às suas singularidades geomorfológicas, levou ao desenvolvimento precoce (comparativamente a outras cidades brasileiras e capixabas de mesmo porte demográfico) de uma subcentralidade na área urbana de seu distrito sede.
Até os anos de 1950, como discorrido no item anterior, a área urbana da sede de Nova Venécia consistia em uma vila nos entornos do morro da Igreja Matriz. É apenas nas décadas de 1960 e 1970 que ocorre a expansão urbana rumo à margem norte e a outros morros na margem sul situados próximos à Igreja de São Marcos (nas áreas onde hoje se situam os bairros Bonfim e Municipal I).
Organizado por: Gregory Pavliuki, 2023.
Não obstante a expansão urbana vivenciada a partir dos anos de 1960 e 1970, a cidade ainda apresentava um perfil compacto e concêntrico, desenvolvendo-se ao redor do morro da Igreja Matriz e da margem sul do Rio Cricaré, que desde os primórdios desse povoado consistiu na área central do núcleo urbano, onde se concentrava o comércio e também – desde sua emancipação – a administração pública municipal.
É ao longo dos anos de 1980, em decorrência dessa expansão de sua área urbana, que a fragmentação urbana começa a esboçar-se na cidade, com uma maior prevalência de pessoas de classes sociais mais abastadas habitando o centro e os bairros mais próximos a ele (como o Filomena e o Margarete) quando comparados aos bairros que surgiam nas franjas da cidade e/ou àqueles que se originavam de forma descontínua ao núcleo original de seu perímetro urbano (como era o caso dos nascentes bairros Altoé, no chapadão norte, e Santa Luzia, nas imediações do laticínio da Spam, às margens da BR 381, na saída para São Mateus), além da melhor infraestrutura e padrão das moradias no centro e em bairros no seu entorno quando comparados aos bairros situados mais distantes do núcleo que originou a cidade.
O surgimento de tais bairros descontínuos ao núcleo urbano original da cidade, a partir dos anos de 1980, aos poucos começou a dotar sua morfologia um caráter mais espraiado, processo que se intensifica nas décadas seguintes, de 1990 e dos anos 2000. Bairros surgidos na virada para o século XXI, como Aeroporto e Coqueiral, por exemplo, também se desenvolveram, a princípio, de forma descontínua em relação à mancha urbana da cidade, separados dela por um significativo vazio urbano. Algo semelhante ocorre com os bairros surgidos no chapadão sul, como São Cristóvão, Alvorada e o Parque Industrial, que se desenvolvem nos arredores da Rodovia do Café, cuja formação também contribuiu nesse sentido (de espraiar o perímetro da cidade).
Coswosk, 2015 Acesso em: 03 ago. 2023
Coswosk, 2015 Acesso em: 03 ago. 2023
Nesse contexto, o surgimento de muitos novos bairros, alguns fruto de novos loteamentos privados – como o Vista Park, no topo da vertente onde se situa o bairro Filomena, e o Flora Park e o Villagio Mazarin no platô norte (o primeiro entre os bairros Rúbia, Altoé e São Francisco, e o segundo no vazio urbano que separava o bairro Aeroporto do restante da cidade) – e outros de loteamentos públicos (como o Aeroporto II) e/ou ocupações espontâneas ou loteamentos corroboram a intensificação da fragmentação urbana da cidade, ampliando sua heterogeneidade interna, fenômeno típico das cidades capitalistas, que em geral são formadas por muitas pequenas partes diferentes entre si quanto aos seus aspectos socioeconômicos, infra estruturais e funcionais, dando-lhes um caráter de mosaico.
Esse processo contribuiu deveras para uma maior complexificação da cidade de Nova Venécia e maior fragmentação de seu tecido urbano, haja visto, entre outras coisas: (1) o fato de os referidos loteamentos privados formais terem contribuído para a conformação de novos nichos de habitação das classes mais abastadas, agora afastados do centro da cidade e de seus arredores; (2) a criação do parque industrial ter contribuído para uma maior especialização funcional das áreas da cidade; (3) de terem surgido muitos outros bairros onde habitam as classes sociais da base da pirâmide social do município, situados nas mais diversas partes de sua mancha urbana; além de (4) ter se iniciado a formação de uma nova área comercial na cidade, na área limítrofe entre os bairros Rúbia e Ascensão, nos arredores da Praça Ivo Lobo (Vila Olímpica).
Foto da Praça Ivo Lobo (Vila Olímpica) no bairro Ascensão em Nova Venécia.
Comércios localizados no entorno da Praça Ivo Lobo (Vila Olímpica) e bairro Rúbia, em Nova Venécia.
Organizado por: Gregory Pavliuki, 2023.
Mapa do perímetro urbano com destaque para a avenida Guanabara
Esse último fenômeno parece ser diretamente decorrente da significativa expansão horizontal de sua área urbana, que ocorreu sobretudo no alto do platô da margem norte, cujos novos bairros situavam-se cada vez mais distantes em relação ao centro da cidade. E essa distância é relativamente mais significativa em função dessa área de expansão situar-se no topo do platô norte, que está separado do núcleo original da cidade (situado no fundo do vale) por uma vertente de grande declividade, a qual à altura da avenida Guanabara chega a ter cerca de 2km de extensão.
Fotografia panorâmica da avenida Guanabara, principal via que liga o Centro de Nova Venécia, no fundo do Vale do Cricaré, aos bairros situados no platô Norte do Vale.
Essas singularidades histórico-geográficas corroboraram a formação de uma área comercial no Platô Norte, entre os bairros Ascensão e Rúbia. Embora o tipo de bens e serviços ali disponíveis sejam, de fato, de menor complexidade e custos que aqueles disponíveis no centro da cidade (carecendo, por exemplo, de agências bancárias, lojas de eletrodomésticos, consultórios médicos particulares, clínicas de exames de imagem etc.), as ruas dessa parte do platô norte são a única área, além do centro da cidade e seus arredores, onde há uma grande presença não apenas de supermercados, pet shops, lojas de produtos agropecuários e materiais de construção (tipo de comércio que existe em muitos outros bairros), mas também de consultórios odontológicos, laboratórios de análises clínicas, lojas de acessórios e assistência técnica para celulares, óticas, relojoarias, clínicas veterinárias e de exames veterinários mais especializados, casa lotérica, oficinas automotivas especializadas, grande quantidade de restaurantes e lanchonetes, além de concentrar boa parte da vida noturna da cidade (como locais com música ao vivo).
Depois do centro e seus arredores, portanto, essa área entre os bairros Rúbia e Ascensão é aquela com maior quantidade e maior diversidade de estabelecimentos comerciais e de escritórios/clínicas de profissionais liberais (dentistas, advogados, contadores etc.), configurando uma subcentralidadena cidade de Nova Venécia, fenômeno que não é comum em cidades capixabas de pequeno porte, nas quais o comércio de bens e serviços tende a se concentrar em apenas um ponto do centro urbano.
Apesar da fragmentação urbana ser evidente em Nova Venécia, a segregação socioespacial propriamente dita (que seria quando algumas dessas partes da cidade se mostram relativamente desconectadas do todo) é um fenômeno menos explícito. Não obstante, em intensidade bem menor do que ocorre nas cidades de grande porte, ele está presente e pode ser percebido pela forma como alguns bairros onde habitam as classes da base da pirâmide social são estigmatizados pelos moradores de outras partes da cidade, como são os casos, principalmente, dos bairros Altoé, Aeroporto II, Dom José Dalvit e Alvorada.
A desconexão por conta de aspectos materiais/infra estruturais se mostra pouco expressiva, dado o pequeno porte de Nova Venécia e o fato de todos os bairros serem atendidos pelos serviços de transporte público. O único bairro em que esses aspectos parecem ser de maior relevância seria o Aeroporto II, que mesmo sendo provido de linhas transporte público, é o bairro mais distante do centro e, apesar de ser fruto de um loteamento executado pelo poder público, apresenta (contraditoriamente) graves questões infraestruturais ainda a serem resolvidas, como o fato de nenhuma rua ou avenida ser pavimentada e boa parte do bairro estar sujeito a alagamentos severos em períodos de chuva intensa.
Alguns bairros, entretanto, embora não tenham questões infraestruturais tão graves, sofrem com o estigma a eles associado. O caso mais emblemático, nesse sentido, é o do bairro Altoé, que tem boa infraestrutura (com a maioria das ruas pavimentadas e com coleta de esgoto), é bem dotado de equipamentos públicos (como postos de saúde, escolas e creches públicas) mas é tido no imaginário da maioria da população veneciana como uma “bairro extremamente violento”, refletindo o chamado “mito da marginalidade” (ver item anterior), o que não encontra amparo na realidade concreta ou nos dados sobre segurança pública disponíveis sobre a cidade.
Essa representação do bairro é fruto, portanto, antes da imaginação da população local (que dialeticamente influencia a mídia local e é influenciada por ela) que de dados estatísticos e outros aspectos tangíveis, objetivos, havendo uma clara exacerbação desproporcional do fenômeno da violência urbana nesse bairro no imaginário e memória coletiva da população local.
4.5.2. Nova Venécia vista por fora: seu papel nas redes urbanas capixaba e regional
Nova Venécia foi historicamente um pólo importante no processo de colonização e efetiva integração do norte capixaba com o restante do Espírito Santo e do Brasil.
No início do século XX, o norte capixaba era uma região de colonização esparsa (uma zona de fronteiras agrícolas), com baixa densidade demográfica e infraestrutura de transportes muito precária, em contraste com o centro-sul Espírito Santo, que era fruto de um processo de colonização mais antigo e já consolidado, constituindo uma região mais densamente povoada, mais urbanizada e com uma melhor infraestrutura logística (integrado por ferrovias e estradas de rodagem de melhor qualidade, além do porto da capital).
Nessas circunstâncias, apesar de em meados do século XX Nova Venécia ser apenas um vilarejo quando comparada à cidades como Colatina, Cachoeiro de Itapemirim, Vila Velha ou Vitória, desde os primórdios da colonização da porção interiorana do norte capixaba (que se intensifica somente a partir dos anos de 1930), ela era um dos poucos povoados onde essa população pioneira na colonização e expansão das fronteiras agrícolas do norte capixaba poderia obter bens e serviços na região. Ela era um núcleo urbano incipiente, mas era o único núcleo urbano em uma vasta área do norte capixaba, exercendo por tal razão considerável influência sobre seu entorno, o que lhe rendeu o apelido de “cidade boca de sertão” por Cícero de Moraes, o maior nome da Geografia capixaba em meados do século XX.
Ao longo da segunda metade do século XX, essa posição de principal centro regional, com influência sobre boa parte do noroeste e norte capixabas se manteve, o que parece ser decorrente tanto da herança desse papel histórico de centro regional como de sua posição geográfica centralizada (de fato, ambos os fatores parecem se reforçar), tornando-a um centro urbano relativamente próximo a muitos municípios vizinhos de menor grau de urbanização e de complexidade/diversidade econômica, o que tem deveras influência sobre o direcionamento de investimentos privados e públicos.
No que tange os investimentos públicos, por exemplo, Nova Venécia conta atualmente com uma unidade da Rede Cuidar, que oferece especialidades médicas pelo SUS para atender a demandas que não possam ser sanadas pelo pelos sistemas de saúde municipais dos municípios da região, o que têm implicações tanto sobre o fluxo grande pessoas para atendimento nessa unidade quanto sobre a geração de postos de trabalho na área da saúde, corroborando o desenvolvimento do setor comercial e de serviços na cidade e a influência de Nova Venécia sobre municípios vizinhos do norte e, especialmente, do noroeste capixaba.
Fotografia da Unidade da Rede Cuidar, situada na Praça Ivo Lobo, em Nova Venécia
Nova Venécia também conta com um campus do Instituto Federal do Espírito Santo (IFES) que oferta gratuitamente cursos técnicos integrados ao ensino médio, cursos técnicos para aqueles que já concluíram ou estão concluir o ensino médio em outras instituições de ensino, cursos superiores de graduação (Licenciatura em Geografia, Geologia e Engenharia Civil) além de cursos diversos de pós-graduação em educação, meio ambiente e áreas afins aos cursos técnicos e superiores ofertados pelo campus. Tal qual a presença da rede cuidar, a existência desse campus do IFES têm efeito similar sobre a economia local, tanto pela geração de empregos quanto pelo fluxo diário e sazonal de pessoas que buscam os serviços de educação oferecidos pela instituição.
Fotografia do Instituto Federal do Espírito Santo – Campus Nova Venécia.
No que tange ao setor privado, a rede de médicos e outros profissionais de saúde (com atendimento particular e/ou via planos de saúde) e de oferta de Educação Superior Presencial, por conta da presença da Faculdade Multivix, também faz de Nova Venécia uma referência regional, tendo impactos econômicos e sociais semelhantes aos descritos previamente sobre o setor público.
Multivix.
Esses serviços de saúde e educação, portanto, estão diretamente relacionados ao fluxo diário de pessoas de praticamente todos os municípios da região, oriundo sobretudo de municípios limítrofes ou situados em um raio próximo, destacando-se: São Gabriel da Palha, São Domingos do Norte, Vila Pavão, Vila Valério, Jaguaré, Boa Esperança, Pinheiros, Montanha e partes de São Mateus (distritos de Nestor Gomes [km 41] e Nova Aymorés [km 35]).
Nova Venécia também conta com bancos e órgãos públicos que não estão presentes em alguns municípios limítrofes pouco urbanizados, como a Caixa Econômica Federal, Banco do Brasil, Banco do Nordeste, INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social), dentre outros, o que reforça ainda mais sua influência sobre esses municípios pouco urbanizados situados em seu entorno imediato e corrobora a dinamização da economia local e a geração de postos de trabalho na cidade.
Fotografia do Banco Nordeste no centro de Nova Venécia.
Cabe mencionar ainda o fato de Nova Venécia ser lócus de empresas cujas cadeias comerciais são de âmbito nacional e mesmo internacional, dentre as quais se incluem algumas empresas do setor de rochas ornamentais e também de empresas que atuam no beneficiamento e comercialização da produção agropecuária regional, como são os casos, por exemplo, de transnacionais como a Dreyfus e a Olam (que atuam principalmente na compra de café), e de empresas nacionais como a Veneza (atualmente pertencente ao grupo Nater Coope, que atua principalmente na compra e beneficiamento de leite), as quais possuem instalações em Nova Venécia.
Louis Dreyfus- Nova Venécia, foto: Terranova Engenharia, 2022. Acesso em: 18 de ago. 2023.
Fotografia da empresa de laticínios Veneza, atualmente pertencente ao grupo Nater Coope localizada no Bairro Filomena, Nova Venécia – ES
Essa maior diversidade e complexidade econômica de Nova Venécia, bem como seu papel na alocação de equipamentos e serviços públicos estaduais e federais, têm reforçado seu papel de centro urbano de influência regional, consolidando a cidade como referência para a busca de tais bens e serviços em praticamente toda a região noroeste e parte do norte capixaba.
4.6. REFERÊNCIAS
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1 É o que se pode constatar a partir das descrições apresentadas por Saletto (1996) , Roche (1968) e Petrone(2004).
2 É curioso observar que a vila de Colatina originalmente era jurisdição do município de Linhares. Com a inauguração da Ferrovia Vitória Minas, o dinamismo econômico e populacional de Colatina foi tão mais expressivo que o de Linhares (que ficava fora da rota da ferrovia) que as autoridades transferiram a sede do município para aquela localidade, o que levou até a uma mudança de nome do município e uma inversão da hierarquia, passando então Linhares a ser um distrito de Colatina, do qual só viria a se emancipar na década de 1940.
3 Empresa estatal do ramo de extração mineral fundada na Era de Vargas (1930-1945)
4 SUDENE é sigla para Superintendência para o Desenvolvimento do Nordeste, um programa estatal iniciado no anos do Governo de Juscelino Kubitschek, na segunda metade da década de 1950, que visava fomentar o desenvolvimento econômico e industrial dos estados do Nordeste como parte de um programa de desconcentração da atividade industrial no Brasil, haja vista a grande concentração de indústrias no Sudeste (principalmente no eixo Rio-São Paulo), o que intensificava as crescentes desigualdades socioeconômicas regionais do país.